Bunker One: Vi kan levere metanol i morgen
Bunker One er den del af Bunker Holding Gruppen, og det er ingen bolsje-forretning indenfor skibsbrændstof. Det danske selskab omsatte sidste år 30 mio. ton skibsbrændstof og er med længder verdens største bunkerselskab.
Hovedsædet for Bunker One ligger i Middelfart – men det er fra selskabets afdeling i Aalborg, at fremtiden bliver planlagt. Her har sales og business development manager Kristian Korsgaard Pedersen fingeren på pulsen med, hvad der rør sig i branchen omkring skibsbrændstof, og hvad der kommer til at ske i forbindelse med den grønne omstilling.
- Skibsbrændstof har været det samme cirka de sidste 50 år. Det er bunden af diesel-tønden, og konceptet holder, men det udleder CO2, slår Kristian Korsgaard Pedersen fast.
Han selv kom ind bunkerbranchen ved et tilfælde som helt ung, fordi naboen var i branchen.
Arbejdet er helt for længst blevet en passion. Det mærker enhver, der møder Kristian Korsgaard Pedersen.
- Indenfor de sidste to år, har vi mærket en øget interesse for udledningen af CO2. Vi vil gerne være en del af new fuels her i Aalborg, og vi vil bruge samme metode og vores eksisterende værdikæde med tankskibe og lastbiler, fortæller Kristian Korsgaard Pedersen.
De nye brændstoffer
Her er der en klar forventning om, at fremtidens nye brændstoffer kommer til at handle om metanol og ammoniak, mens brint er en anden sag.
- Der er ikke mange, der tror på brint. Det er for svært at transportere og opbevare, siger han.
Metanolen er derimod noget andet, og her er Bunker One klar, straks når metanol-skibsmotorerne kommer.
- Vi er klar til at levere i morgen, hvis kunderne vil have det, fortæller Kristian Korsgaard Pedersen.
På nuværende tidspunkt er der mulighed for at få to typer af metanol leveret.
- Vi kan levere den grå metanol lavet af en fossil kilde og hollandsk bio-metanol fremstillet af anden generations biomasse af planteaffald, fortæller Kristian Korsgaard Pedersen.
Bio-metanolen bliver dog dyrere end den almindelige grå metanol. Det skyldes blandt andet transporten fra Holland, hvis bio-metanolen skal til Danmark. Skagen er et af de steder i Danmark, hvor Bunker One sælger olie. Der bliver solgt samlet 250.000 tons konventionel bunkerbrændstof til skibe om måneden, og Bunker One leverer en stor del af den olie. Det foregår enten via lastbil, tankskib på reden eller ved pipeline.
E-metanolen, der stammer fra grøn vindmøllestrøm, er ikke endnu klar til skibsmarkedet.
- Den findes ikke i den skala endnu, som skibsfarten har brug for, fortæller Kristian Korsgaard Pedersen.
Udover den grå, bio, E-metanol, så findes der også blå metanol. Det har ikke noget med farven på metanolen at gøre, men derimod hvordan den er fremstillet. Den blå er fremstillet med CO2 fra CO2-fangst.
Alle færdigfremstillede former for mentanol er helt ens, og det er ikke muligt at afgøre, hvordan produktet er fremstillet.
At produkterne er ens betyder også, der er mulighed for at bytte fremtidens grønne E-metanol om med den grå metanol, frem for at transportere den grønne rundt.
- De kommende otte metanol-drevne Mærsk containerskibe kommer til at skulle bruge cirka 360.000 ton af den grønne metanol. Lad os sige, lageret af den grønne metanol ligger i Danmark, så giver det god mening, at skibene kan tankes i Caribien med den grå metanol i stedet. Den mængde, der så er tanken på skibet i Caribien, bliver så i stedet til grå metanol i Danmark, forklarer Kristian Korsgaard Pedersen.
Det er en mulighed for at undgå at transportere det grønne brændstof rundt i verden. Her er også lige en vigtig pointe.
- Det skal selvfølgelig gøres på en måde, så der ikke kan snydes, understreger Kristian Korsgaard Pedersen.
Nogle eksperter spår kun ammoniak en fremtid på meget store skibe, sådan tror Kristian Korsgaard Pedersen dog ikke, det bliver.
- Ammoniak udleder ingen CO2, og jeg er sikker på, vi kommer til at se mere ammoniak som skibsbrændstof i fremtiden også på de mindre skibe, fastslår Kristian Korsgaard Pedersen.
Komplet omstilling til metanol nu og her?
Selvom metanol bliver en del af fremtiden, så er hastigheden en vigtig faktor på vej mod omstillingen.
- I dag bliver der brugt cirka mellem 250 og 300 mio. tons bunkerbrændstof om året. Til sammenligning, så bliver der produceret 100 til 110 mio. ton metanol om året. Det er på ingen måde nok, fortæller Kristian Korsgaard Pedersen.
Her er det også vigtigt at nævne, at der skal bruges dobbelt så meget metanol for at få skibene til at sejle samme distance, som med bunkerbrændstof.
Og den grå metanol udleder kun 10 pct. CO2 mindre end bunker brændstof. Det er først, når der er grøn metanol, at der vil være den gavnlige effekt for klodens CO2 udslip.
- Biofuils koster cirka tre gange den almindelige skibsbrændstof, så der skal være en grund til at vælge om, forklarer han.
Der er dog EU-regler og International Maritime Organization (IMO) har initiativer på trapperne, som kommer til at spille ind i, hvor hurtigt omstillingen kommer til at gå.
- Det foregår rigtig meget, og det går bare stærkt, siger Kristian Korsgaard Pedersen.
Efterspørgsel, udbud og pris
Her tænker han ikke kun på lovgivningen, men også kunderne.
- Det er lige ved, at kunder trækker hurtigere i retning af den grønne omstilling end lovgivningen, siger han og nævner Mærsks bestilling af metanol-drevne containerskibe som eksempel.
Der er dog en ting, som man skal være opmærksom på, hvis der kommer mange metanol skibe på ingen tid.
- Hvis omstillingen sker for hurtigt, så kommer priserne til at stige, advarer Kristian Korsgaard Pedersen.
Der er dog en mulighed for at ændre ved, at de fossile brændstoffer er de billigste. Her kommer et aktuelt forslag fra COP 26 ind.
- Forslaget som har været oppe på COP 26 om at lægge en global 100 pct. afgift på fossil brændstof giver god mening. Det ville mindste prisforskellen og gøre den grønne brændstoffer mere konkurrencedygtige. Samtidig ville merprisen bliver spredt ud, så alle kommer til at betale lidt mere, forklarer Kristian Korsgaard Pedersen.
